Enkele millimeters. Meer is het niet, maar het is genoeg om Rijkswaterstaat opnieuw maatregelen te laten nemen aan de Vollenhoventunnel in de A28 bij Zeist. Uit de continue metingen blijkt dat dezelfde tunneldelen opnieuw bewegen: de middenberm komt plaatselijk een paar millimeter omhoog, waardoor de tunnel in het midden licht opbolt. Van maandag 9 tot zaterdagochtend 14 november brengt Rijkswaterstaat daarom ‘s avonds en ‘s nachts extra gewicht aan in de middenberm. Per richting blijft dan één van de drie rijstroken open.
Het is niet de eerste keer. In januari 2024 kwam hetzelfde tunneldeel omhoog na een periode met extreem hoog grondwater. Rijkswaterstaat zette toen grote betonblokken op de vluchtstrook als contragewicht, verlaagde de maximumsnelheid van 100 naar 90 km/u en begon aan onderzoek naar de oorzaak en een oplossing. Die blokken staan er nog. Een structurele oplossing is er nog niet: op de projectpagina staat de opleverdatum op “onbekend”.
Dat de Vollenhoventunnel überhaupt zo nauwlettend wordt gevolgd, komt door een tunnel in Friesland. In december 2022 kwam een moot van de Prinses Margriettunnel in de A7 tussen Joure en Sneek omhoog, en daar koos Rijkswaterstaat uiteindelijk een heel andere route. Twee tunnels, hetzelfde mechanisme, twee antwoorden. De vergelijking is leerzaam voor iedereen die met de vervangingsopgave te maken heeft, want het type probleem zal vaker opduiken.
Het mechanisme: een fundering die je niet kunt inspecteren
Beide tunnels liggen in grond met een hoge grondwaterstand. Het grondwater duwt de betonnen bak omhoog, zoals water een lege boot omhoog duwt. Daartegen houden trekpalen de constructie op haar plaats: palen in de bodem die de tunnel als het ware naar beneden trekken. Bij de Prinses Margriettunnel bleek na onderzoek door Deltares en TNO dat bij de bouw in de jaren zeventig te weinig en kwalitatief onvoldoende staal in de trekpalen was gebruikt. Door corrosie braken de voorspanstaven, volgens Omrop Fryslân ongeveer twintig procent, en het grondwater kreeg de overhand.
Na die ontdekking keek Rijkswaterstaat naar tunnels met een vergelijkbare fundering. Bij de Vollenhoventunnel werd in december 2023 een meetsysteem geïnstalleerd, vier andere kunstwerken met dezelfde funderingstechniek staan sindsdien ook onder toezicht. Alleen de Vollenhoventunnel beweegt.
Het lastige zit in een zin uit het bericht van januari 2024: er bestaat geen techniek om eenvoudig vast te stellen of ankerpalen zijn bezweken. De fundering ligt meters diep onder de tunnel en is niet te inspecteren zoals een brugligger. Je ziet het pas als de tunnel beweegt. Dat bepaalt alles wat volgt.
Aanpak A: verzwaren, meten en de tunnel openhouden
Bij de Vollenhoventunnel is gekozen voor wat je een beheersaanpak kunt noemen. De oorzaak wordt niet weggenomen maar gecompenseerd: extra gewicht drukt de tunnel omlaag waar de trekpalen dat mogelijk niet meer doen. Een meetsysteem houdt dag en nacht in de gaten of dat volstaat. Bij afwijkingen wordt bijgestuurd, zoals nu.
De voordelen zijn groot. De A28 bleef open, met een beperking die voor de meeste weggebruikers nauwelijks merkbaar is. De kosten van betonblokken en monitoring zijn een fractie van een funderingsherstel. En Rijkswaterstaat koopt tijd om een structurele oplossing zorgvuldig uit te werken. Volgens de projectpagina is onderzoek naar herstelwerkzaamheden en planning in 2025 en 2026 afgerond, al zijn de uitkomsten nog niet openbaar.
Het nadeel staat in de nieuwsberichten van deze week. De maatregel van 2024 was niet genoeg. Het contragewicht zat op de vluchtstrook, terwijl de beweging nu in het midden van de tunnel zit. Wie compenseert zonder de oorzaak precies te kennen, loopt achter de feiten aan zodra de belasting verandert. En elke natte winter is een nieuwe toets.
Aanpak B: alle trekpalen vervangen
Bij de Prinses Margriettunnel was de schade zo groot dat de A7 in december 2022 halsoverkop dicht moest, ruim anderhalve maand lang. Als noodmaatregel legde Rijkswaterstaat ongeveer 10.000 bigbags met grond op de getroffen toerit, waarna het wegdek geleidelijk weer zakte. Daarna volgde een volledig herstel: vanaf juni 2023 zijn alle circa 1.450 trekpalen vervangen en meer dan 250 extra wandankers aangebracht. In de laatste fase reed het verkeer door één buis terwijl in de andere werd gewerkt. Op 1 september 2025 ging de tunnel weer volledig open, eerder dan de eind 2025 die eerder was gecommuniceerd.
Dat is zekerheid: de oorzaak is weg en de tunnel kan weer decennia mee. Maar die zekerheid had een prijs. De eerste ramingen lagen op 15 tot 25 miljoen euro; uiteindelijk werd het ruim 95 miljoen euro, plus zo’n 7 miljoen voor omleidingen en onderzoek. Een deel van de meerkosten kwam doordat er geen grondwater mocht worden weggepompt, om verzakkingen in de omliggende dorpen te voorkomen. En de opdracht ging zonder openbare aanbesteding naar de aannemer, met een beroep op een calamiteit. Dat is achteraf betwist, omdat het werk pas een half jaar na de schade begon.
De vergelijking op vier criteria
| Criterium | Verzwaren en meten (Vollenhoventunnel) | Volledig herstel (Prinses Margriettunnel) |
|---|---|---|
| Hinder | Beperkt maar langdurig: 90 km/u, smallere vluchtstrook sinds 2024, nachtwerk per winter | Acuut en groot: ruim zes weken dicht, daarna ruim twee jaar gefaseerd werk |
| Zekerheid | Voorlopig, per winter opnieuw te bewijzen; oorzaak niet weggenomen | Definitief; oorzaak weggenomen en fundering vernieuwd |
| Kosten en verantwoording | Laag nu, onbekend later; besluit over structureel herstel staat nog open | Hoog en sterk overschreden; onderhandse gunning onder vuur |
| Verhaal naar de omgeving | Moeilijk: “tijdelijk” duurt al bijna drie jaar en de maatregel bleek onvoldoende | Helder: crisis, herstel, einddatum, eerder klaar dan beloofd |
Wat opvalt is dat de aanpakken niet alleen technisch verschillen, maar ook in het soort omgevingsvraagstuk dat ze opleveren.
Bij volledig herstel is het omgevingswerk een hinderopgave. Er is een begin en een eind, een omleidingsplan, een fasering, een opleverdatum. Dat is zwaar, maar het is bekend terrein. Het risico zit in de kosten en in de vraag of de urgentie het gekozen proces rechtvaardigt.
Bij verzwaren en meten is het omgevingswerk een vertrouwensopgave. De hinder is klein, maar het verhaal is open. Weggebruikers en de gemeente Zeist horen elke winter dat de tunnel veilig is en dat er maatregelen nodig zijn. Dat is allebei waar, maar het klinkt tegenstrijdig als niet wordt uitgelegd hoe de meetgrenzen werken en wat er gebeurt als ze worden overschreden. Het woord “tijdelijk” slijt.
De meetdata zijn in beide gevallen het fundament. Bij de Prinses Margriettunnel werd met satellietmetingen in november 2020 al een vervorming van de tunnelmoot gezien, twee jaar voordat het wegdek zichtbaar beschadigde. Bij de Vollenhoventunnel signaleerde de monitoring de nieuwe beweging op tijd, zodat Rijkswaterstaat nu voor de grondwaterpiek kan ingrijpen in plaats van erna. Het verschil tussen een gepland nachtwerk en een halsoverkop afgesloten snelweg zit precies in die meetreeks.
Wanneer past welke aanpak?
Verzwaren en meten is een verdedigbare keuze zolang aan drie voorwaarden is voldaan: de bewegingen zijn klein en voorspelbaar, het meetsysteem werkt aantoonbaar, en er is een besluitmoment waarop de beheerder kiest tussen doorgaan of structureel herstellen. Bij de Vollenhoventunnel zijn de eerste twee voorwaarden zichtbaar ingevuld. De derde nog niet, of in elk geval niet publiek. Nu de tweede beweging een feit is en het onderzoek naar herstel volgens Rijkswaterstaat is afgerond, ligt het voor de hand dat dat besluitmoment dichterbij komt.
Volledig herstel is onvermijdelijk als de constructie geen marge meer heeft, zoals in Sneek. Maar het hoeft niet als crisis te verlopen. De les uit de Prinses Margriettunnel is juist dat een vroeg signaal, de satellietdata van 2020, ruimte gaf voor een geplande aanpak die toen niet is benut.
Voor het omgevingsmanagement bij de Vollenhoventunnel betekent dit drie dingen:
- Maak de meetgrenzen openbaar. Vertel welke beweging acceptabel is, welke tot extra gewicht leidt en welke tot afsluiting. Dan wordt elke maatregel een voorspelde stap in plaats van een verrassing.
- Benoem de tussenoplossing als tussenoplossing, met een horizon. Niet “tijdelijk”, maar “tot het besluit over herstel in jaar X”. Zoals we in onze praktijkgids over voorzorgsmaatregelen schreven: onzekerheid is uit te leggen, onzekerheid zonder beslismoment niet.
- Bereid het herstel nu al voor als hinderopgave. Een funderingsherstel onder een drukke A28 bij Zeist raakt verkeer, omwonenden en het onderliggende wegennet in Zeist en De Bilt. Wie dat gesprek pas begint als de keuze voor herstel valt, begint te laat.
De Vollenhoventunnel en de Prinses Margriettunnel laten samen zien dat de vervangingsopgave niet alleen gaat over bruggen en sluizen die zichtbaar slijten. Een deel van de opgave zit onder de grond, in constructies die je niet kunt inspecteren en die pas laten weten dat ze falen als het water ze omhoog duwt. Daar hoort een omgevingsaanpak bij die even goed meet als de sensoren.
Bronnen
- Infrasite: Vollenhoventunnel (A28) komt opnieuw omhoog ondanks eerdere maatregelen (3 november 2026)
- Rijkswaterstaat: A28 stabilisatie Vollenhoventunnel (projectpagina)
- Rijkswaterstaat: Maatregelen Vollenhoventunnel (A28), tunneldeel mogelijk door hoge grondwaterstand omhooggeduwd (12 januari 2024)
- Infrasite: Toen en nu, de Prinses Margriettunnel (19 juni 2026)
- Rijkswaterstaat: Prinses Margriettunnel begin september 2025 weer open voor alle verkeer
- Omrop Fryslân: Reparatie A7-tunnel tussen Joure en Sneek vier tot zes keer zo duur (25 juni 2024)