Schadeafhandeling is geen juridische nasleep van een project. Het is onderdeel van de omgevingsaanpak, en het hoort op tafel te liggen voordat de eerste stremming ingaat.

Die stelling klinkt vanzelfsprekend, maar de praktijk van deze zomer laat zien dat het dat niet is. Op 25 juli sloten de Twentekanalen voor de beroepsvaart. De waterstand dreigde te ver weg te zakken en Rijkswaterstaat gaf voorrang aan het beschermen van oevers, waterkeringen, bodem en natuur. Ruim een maand lang konden schepen Almelo, Hengelo en Enschede niet bereiken. Bedrijven die hun grondstoffen normaal over water krijgen, weken uit naar de weg of naar terminals buiten de regio. De havens aan de Twentekanalen zijn volgens de Nederlandse Vereniging van Binnenhavens goed voor ongeveer 630 miljoen euro directe en indirecte bijdrage aan de economie per jaar en voor ongeveer 6.800 banen in de regio. Twente Board schatte de directe schade op de orde van grootte van een miljoen euro per dag.

Begin augustus liet het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat weten dat er geen compensatieregeling komt. Lage waterstanden horen volgens minister Karremans tot de normale ondernemersrisico’s, en het kabinet zet liever in op maatregelen die Nederland weerbaarder maken tegen weersextremen dan op het vergoeden van individuele verliezen.

Inhoudelijk valt daar veel voor te zeggen. Maar het bericht kwam nadat de schade al twee weken opliep, en het beantwoordde niet de vraag die ondernemers en hun adviseurs wél stelden: als er geen aparte regeling komt, staat de reguliere weg van nadeelcompensatie dan nog open? Dat antwoord bleef uit, en op 28 augustus vroeg de NVB het ministerie alsnog om schadeverzoeken welwillend te behandelen.

Waar de grens werkelijk ligt

Nadeelcompensatie gaat over schade door rechtmatig overheidshandelen. Sinds 1 januari 2024 staat de kern daarvan in titel 4.5 van de Algemene wet bestuursrecht, met voor de fysieke leefomgeving een aanvulling in hoofdstuk 15 van de Omgevingswet. Het criterium: schade die uitgaat boven het normale maatschappelijke risico of het normale ondernemersrisico, en die een benadeelde onevenredig zwaar treft in vergelijking met anderen.

Dat is geen juridische haarkloverij, want in dit dossier lopen twee soorten oorzaken door elkaar. Droogte is een natuurverschijnsel en geen overheidshandeling; daar valt op zichzelf niets op te verhalen. Maar de stremming van de Twentekanalen was wel degelijk een beslissing van de beheerder. Rijkswaterstaat heeft schaars water verdeeld en heeft daarbij oeverstabiliteit en natuur boven scheepvaart gezet. Dat is een verdedigbare keuze, maar het is een keuze.

Het tegenargument is even sterk en verdient het om eerlijk genoemd te worden: zonder dat besluit was het kanaal waarschijnlijk alsnog onbevaarbaar geworden. De schade zou dan grotendeels ook zijn ontstaan, en dan ontbreekt het causale verband dat nadeelcompensatie vereist. Precies daar zit het echte juridische debat, en precies dat is wat een ondernemer in Hengelo half augustus had willen horen. In plaats daarvan kreeg hij een bericht dat leek te zeggen dat de hele route dicht zat.

Drempels die niemand kent en die overal anders zijn

Het tweede probleem is dat vrijwel niemand buiten het vakgebied weet welke drempels gelden. Rijkswaterstaat hanteert in zijn Beleidsregel nadeelcompensatie 2024 een drempel van 2 procent van de gemiddelde jaaromzet bij omzetderving en 2 procent van de gemiddelde jaarlijkse kosten bij kostenverhoging. Voor waardevermindering van een onroerende zaak geldt 4 procent, voor particulieren een bagateldrempel van 500 euro. Op een aanvraag wordt in eenvoudige gevallen binnen acht weken beslist; komt er een onafhankelijke adviescommissie aan te pas, dan duurt het langer.

Bij gemeenten ziet het beeld er heel anders uit. Uit een inventarisatie van Binnenlands Bestuur bleek dat maar een klein deel van de gemeenten een vastgestelde nadeelcompensatieregeling had, en dat de verschillen tussen die regelingen groot zijn. Amersfoort, Breda, Eindhoven en Den Haag werkten met een drempel van 15 procent omzetdaling, Amsterdam met 8 procent, en weer andere gemeenten kozen voor kortingspercentages van 10 tot 30 procent in plaats van een drempel. De Afdeling bestuursrechtspraak heeft de koppeling aan omzet in beginsel aanvaard, maar ook duidelijk gemaakt dat een hoge generieke drempel geen automatisme is: per geval moet worden onderbouwd waarom die drempel in die situatie gerechtvaardigd is.

Voor een ondernemer betekent dit dat de vraag of zijn schade wordt vergoed voor een aanzienlijk deel afhangt van wie de weg openbreekt. Dat is uit te leggen aan een jurist. Aan een bakker met een afgesloten straat is het dat niet.

De wetgever verschuift de grens al

Wie denkt dat dit een randonderwerp is, moet naar het wetsvoorstel Wijzigingswet Omgevingswet kijken dat van 8 april tot 8 mei 2026 ter internetconsultatie lag. Daarin worden twee schadeoorzaken toegevoegd aan afdeling 15.1 van de Omgevingswet: geluidproductieplafonds, en besluiten tot beperking of verbod van het gebruik van waterstaatswerken of wegen.

Dat tweede punt is precies het stremmingsbesluit. De wetgever erkent daarmee zelf dat het besluit om een vaarweg of weg te sluiten een zelfstandige schadeoorzaak kan zijn die om een expliciete regeling vraagt. Hetzelfde wetsvoorstel verruimt overigens ook de onteigeningsgrondslagen in artikel 11.6, onder meer voor onderhoud en verbetering van bestaande wegen, vaarwegen, spoorwegen en havens. De richting is duidelijk: het schaderecht wordt bijgesteld voor een land dat vooral bezig is met het vernieuwen van wat er al ligt.

En dat vernieuwen gaat de komende jaren niet minder hinder opleveren. Infrasite meldde eind augustus dat de HSL tussen Hoofddorp en Rotterdam in 2028 ruim drieënhalve maand uit dienst gaat voor herstel van een viaduct, en dat Zuid-Holland acht beweegbare bruggen rond Alphen aan den Rijn in één contract van 28,5 miljoen euro aanpakt. Werk bundelen is verstandig, maar het concentreert de hinder ook. Wie zulke besluiten neemt, weet jaren vooruit welke bedrijven eronder gaan lijden.

Wat wij ervan vinden

De reflex om schadeafhandeling naar het einde van het proces te schuiven is begrijpelijk. Vroeg beginnen over vergoedingen wekt verwachtingen, kost geld en nodigt uit tot claims. Bovendien is er een reëel argument dat hinder niet gratis mag worden: als elke omzetdip wordt vergoed, verdwijnt de prikkel om mee te denken over slimme fasering, en verdwijnt het besef dat een land dat zijn infrastructuur vernieuwt nu eenmaal overlast produceert.

Dat argument klopt, maar het pleit niet voor stilte. Het pleit voor duidelijkheid. De ervaring van deze zomer is niet dat er te weinig werd vergoed. De ervaring is dat mensen weken in onzekerheid zaten over de vraag of vergoeding überhaupt mogelijk was, en dat het antwoord uiteindelijk via een persbericht kwam in plaats van via het project.

Concreet betekent dat vijf dingen. Neem bij elk besluit dat hinder van betekenis veroorzaakt een schadeparagraaf op die zegt welk loket geldt, welke drempel wordt gehanteerd en binnen welke termijn wordt beslist. Maak onderscheid tussen de oorzaak die wel en de oorzaak die niet aan de overheid is toe te rekenen, en leg dat onderscheid uit in gewone taal. Regel voorschotten voor bedrijven waarvoor acht weken beslistermijn al te lang is. Registreer de hinder gedurende de uitvoering, zodat een aanvrager achteraf niet zelf hoeft te bewijzen wat de beheerder allang wist. En bespreek de schaderegeling aan de omgevingstafel voordat de schop de grond in gaat, niet pas in de bezwaarfase.

Geen van deze punten kost meer dan de bestuurlijke schade die ontstaat als een regio het gevoel krijgt dat er niet naar haar geluisterd wordt. Bij de Twentekanalen ging sluis Eefde op 29 augustus weer beperkt open, met vijf schuttingen per dag tegenover de gebruikelijke 35 tot 40. De vaarweg herstelt zich. Het vertrouwen kost langer.

Bronnen

Onderwerpen

Schade en nadeelcompensatie 2 Hinder en bereikbaarheid 14 Vaarwegen 8 Vergunningen en procedures 22

Partijen

Rijkswaterstaat 22 Ministerie van IenW 6 Nederlandse Vereniging van Binnenhavens 1